آنچه در این مطلب می خوانید
از نظر تاجر چینی، هان چانگمینگ (Han Changming)، اختلالات در حمل‌ونقل دریایی دریای سرخ، بقای شرکت تجاری او در استان شرقی فوجیان (Fujian) را تهدید می‌کند.
هان، که خودروهای ساخت چین را به آفریقا صادر می‌کند و خودروهای آفرود را از اروپا وارد می‌کند، به رویترز (Reuters) گفت که از زمانی که جنبش حوثی‌های متحد با ایران در یمن حملات خود به کشتیرانی را تشدید کردند، هزینه حمل یک کانتینر به اروپا از ۳۰۰۰ دلار در ماه دسامبر به حدود ۷۰۰۰ دلار افزایش یافته است.
هان گفت: “این اختلالات سود اندک ما را نابود کرده‌اند”، و افزود که افزایش بیمه حمل‌ونقل دریایی نیز بر شرکت فوژو هان چانگمینگ تجارت بین‌المللی (Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd)، شرکتی که او در سال ۲۰۱۶ تأسیس کرده است، فشار وارد می‌کند.
قطع یکی از شلوغ‌ترین مسیرهای حمل‌ونقل دریایی جهان، آسیب‌پذیری اقتصاد وابسته به صادرات چین را در برابر گره‌های تأمین و شوک‌های تقاضای خارجی نشان داده است. در سخنرانی روز سه‌شنبه در انجمن اقتصادی جهانی در داووس، نخست‌وزیر لی چیانگ (Li Qiang) بدون اشاره مشخص به دریای سرخ، بر لزوم حفظ «ثبات و روانی» زنجیره‌های تأمین جهانی تأکید کرد.
برخی شرکت‌ها، مانند BDI Furniture مستقر در ایالات متحده، گفته‌اند که برای کاهش تأثیر اختلالات، بیشتر به کارخانه‌هایی در مکان‌هایی مانند ترکیه و ویتنام متکی هستند، که این امر به اقدامات اخیر کشورهای غربی برای کاهش وابستگی به چین در میان تنش‌های ژئوپلیتیکی افزوده است.
برای چین، خطری که اکنون وجود دارد این است که سایر شرکت‌ها نیز به همین شیوه عمل کنند و استراتژی کاهش ریسک خود را بازبینی کنند، با این امکان که تولید را به نزدیک‌تر به خانه منتقل کنند، رویکردی که به عنوان “نزدیک‌سازی (near-shoring)” شناخته می‌شود.
مارکو کاستلی (Marco Castelli)، بنیان‌گذار شرکت تجاری IC، که قطعات مکانیکی ساخت چین را به اروپا صادر می‌کند، گفت:
“اگر این وضعیت دائمی باشد، که ممکن است این گونه باشد، سپس کل مکانیزم دوباره تنظیم خواهد شد.” او افزود: “برخی (شرکت‌ها) ممکن است تصمیم بگیرند که بیشتر تولید خود را به هند منتقل کنند، که یک هفته به اروپا نزدیک‌تر است. شرکت‌ها نیاز به بازبینی همه چیز دارند.”
اختلالات بیشتر در دریای سرخ می‌تواند فشار بیشتری بر اقتصاد پر از مشکل چین که در حال حاضر با بحران مسکن، تقاضای ضعیف مصرف‌کننده، کاهش جمعیت و رشد جهانی کند دست و پنجه نرم می‌کند، وارد کند.
هان گفت که با تجارت اروپا و آفریقا که ۴۰ درصد از کسب و کار کل او را تشکیل می‌دهد، او با تماس با تأمین‌کنندگان و مشتریان خود برای برداشتن بخشی از هزینه‌های اضافی به منظور حفظ شناوری شرکت خود تلاش کرده است. او گفت که زمان حمل برخی سفارشات تا چند هفته به تأخیر افتاده است.
برای برخی شرکت‌ها، زیان‌های ناشی از این اختلالات با چالش لجستیکی که آنها پیش از سال نوی چینی در فوریه با آن روبرو هستند، تشدید می‌شود، زمانی که حدود ۳۰۰ میلیون کارگر مهاجر به تعطیلات می‌روند و تقریباً تمام کارخانه‌ها در چین تعطیل می‌شوند و باعث انباشته شدن درخواست‌ها در هفته‌های پیش از آن برای ارسال کالاها می‌شود.
مایک ساگان (Mike Sagan)، معاون زنجیره تأمین و عملیات در کیدکرفت (KidKraft)، سازنده تجهیزات بازی فضای باز و اسباب‌بازی‌های چوبی، گفت که بسیاری از مشتریان اروپایی در حال لغو سفارشات خود هستند و می‌گویند: “هیچ چیزی را ارسال نکنید، دست نگه دارید.”
او افزود: “بسیاری از تأمین‌کنندگان، امروز در مورد پول ناله می‌کنند” و ادامه داد که شرکت او کالاهای مورد نیاز خرده‌فروشانی از جمله والمارت (Walmart) و تارگت (Target) را تأمین می‌کند.
ساگان گفت که نگرانی برای تولیدکنندگان بزرگ، اثر زنجیره‌ای بر تأمین‌کنندگان کوچک‌تر با حاشیه سود کم دارد، چون آنها در میان آخرین‌ها برای دریافت پرداخت‌ها خواهند بود، اما برای زنجیره تأمین حیاتی هستند.
تغییر مسیر کشتی‌ها از دریای سرخ – کوتاه‌ترین مسیر از آسیا به اروپا از طریق کانال سوئز – به دور دماغه امید نیک (Cape of Good Hope) می‌تواند دو هفته به برنامه‌های حمل‌ونقل دریایی اضافه کند، ظرفیت جهانی کانتینر را کاهش دهد و زنجیره‌های تأمین را قطع کند، چون بازگشت کشتی‌ها به بنادر برای بارگیری مجدد زمان بیشتری می‌برد.
این احتمالاً به معنای تأخیر برای ارسال کالاهایی است که قرار است در ماه آوریل یا مه روی قفسه‌های فروشگاه‌های غربی قرار بگیرند. برخی از شرکت‌های لجستیکی هم اکنون گزارش می‌دهند که کمبود کانتینر در بندر نینگبو-ژوشان (Ningbo-Zhoushan) در چین، یکی از شلوغ‌ترین بنادر جهان از نظر تناژ کالا، وجود دارد. بر اساس گزارش موسسه خاورمیانه (Middle East Institute)، یک مرکز فکری مستقر در واشنگتن، کانال سوئز یک مسیر اصلی برای حمل‌ونقل کالاهای چین به سمت غرب، شامل حدود ۶۰ درصد از صادرات آن به اروپا، است.
تأثیر ‘عظیم‘
یانگ بینگبن (Yang Bingben)، مدیر یک شرکت تولید کننده شیرهای صنعتی در مرکز تولیدی شرق چین، گفت که یک مشتری در شانگهای این هفته سفارش ۷۵ شیر – که قرار بود برای مونتاژ در ماشین‌آلات بزرگ به خارج حمل شود – را به دلیل افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل به ۱۵ عدد کاهش داده است.
یانگ گفت: “تأثیر آن عظیم است”، و افزود که او مواد خامی را آماده کرده بود که نمی‌تواند برگرداند، چون فراوری شده بودند. “این مانند این است که من سفارشی دریافت کرده‌ام که باعث می‌شود پول از دست بدهم.”
یانگ اکنون نیازهای کارکنان خود را برای امسال دوباره مورد بازبینی قرار می‌دهد و می‌گوید که نمی‌تواند پرداخت دستمزدها را تضمین کند، چون به کارگرانش بر اساس میزان کاری که انجام می‌دهند، حقوق پرداخت می‌کند.
“اگر من کار کافی برای آنها نداشته باشم، می‌ترسم که آنها نتوانند امرار معاش کنند.”
در جنوب چین، وی چیونگفانگ (Wei Qiongfang)، یک حمل‌ونقل کننده مستقر در گوانگژو (Guangzhou)، گفت که برخی تأمین‌کنندگان حمل‌ونقل کالاهای با ارزش کمتر را به تأخیر می‌اندازند و فشاری بر موجودی‌های تولیدکنندگان ایجاد می‌کنند.
با تغییر شرایط تجارتی که زمانی قابل پیش‌بینی بود، به نااطمینانی فزاینده، تأثیر این اختلالات به ویژه برای شرکت‌هایی که به تحویل‌های به‌موقع یا تغییر موجودی خود به طور مرتب نیاز دارند، بسیار حاد است.
کاستلی گفت که مسئله دیگر این است که کارخانه‌ها تا زمانی که کالاها به مقصد نرسند، پولی دریافت نمی‌کنند.
او گفت: “پس اگر پرداختشان به تأخیر بیفتد، نمی‌توانند به تأمین‌کنندگان خود پرداخت کنند، آنها نیز نمی‌توانند به کارگرانشان پرداخت کنند. چین به دلیل کار با حاشیه‌های بسیار کوچک در بازار جهانی بسیار موفق است: وقتی شما حجم زیادی تولید دارید، پول وارد می‌شود؛ وقتی پول وارد نمی‌شود، شما مشکل بزرگی خواهید داشت.”
در شهر دونگوان (Dongguan) واقع در دلتای رود مروارید (Pearl River Delta)، گرهارد فلاتز (Gerhard Flatz)، مدیرعامل شرکت تولیدکننده پوشاک ورزشی پرمیوم KTC، نگران است که برخی شرکت‌ها که با حاشیه‌های کاهش‌یافته دست و پنجه نرم می‌کنند، ورشکست شوند.
فلاتز گفت : “پس، آنها در تلاش هستند، و حالا یک بحران لجستیکی دیگر وجود دارد. می‌دانید، در نهایت بسیاری مجبور به تعطیلی خواهند شد.”
