هفته‌ها است که حمله توسط شبه‌نظامیان حوثی مورد حمایت ایران به کشتی‌ها در دریای سرخ، حمل و نقل در کانال سوئز، سریع‌ترین مسیر دریایی بین آسیا و اروپا که ۱۲ درصد از ترافیک جهانی کانتینر را به خود اختصاص می‌دهد، مختل کرده است.
برای اقتصاد اروپا که هم‌اکنون در حال مقابله با رکود ملایم همراه با تلاش برای رهایی از تورم بالاست، اختلال طولانی‌مدت می‌تواند خطر جدیدی برای چشم‌انداز آن داشته باشد و ممکن است برنامه‌های بانک‌های مرکزی برای شروع به کاهش نرخ بهره در سال جاری را منحرف کند.
در اینجا، به برخی از عواملی اشاره می‌کنیم که سیاست‌گذاران در حال بررسی آن‌ها هستند تا تأثیرات و پیامدهای این وضعیت را ارزیابی کنند.
این اختلالات تا کنون چه تأثیری بر اقتصاد اروپا داشته است؟
از نظر اقتصاد کلان، تأثیرات کوچک تا ناچیز بوده‌اند. در حالی که وزارت اقتصاد آلمان بر نظارت خود بر این وضعیت تأکید کرده است، این هفته اعلام کرد که تنها تأثیر قابل ملاحظه تاکنون بر تولید، چند مورد از زمان‌های تحویل طولانی‌تر بوده است.
اندرو بیلی (Andrew Bailey)، رئیس بانک انگلیس، موافق بود و در جلسه پارلمانی گفت که “واقعاً تأثیری که من نوعی از آن می‌ترسیدم، نداشته است”، در حالی که به عدم قطعیت‌های باقی‌مانده اذعان کرد.
هیچ تأثیری از حملات تاکنون در شاخص‌های اقتصادی اصلی اروپا شامل اعداد تورم مربوط به ماه دسامبر، که در سراسر منطقه به طور جزئی بر اساس ترکیبی از اثرات آماری بیشتر مورد انتظار، افزایش یافته، ظاهر نشده است.
این روند ممکن است تغییر کند – کریستین لاگارد (Christine Lagarde)، رئیس بانک مرکزی اروپا، ممکن است در کنفرانس خبری پس از جلسه تنظیم نرخ روز پنج‌شنبه آینده به این موضوع اشاره کند.
اما چرا تاثیر این اختلالات هنوز به اقتصاد سرایت نکرده است؟
دلیل اصلی احتمالاً این است که اقتصاد جهانی در کل هنوز زیر سطح مطلوب عمل می‌کند، که به این معنی است که فضای زیادی برای انعطاف در سیستم وجود دارد.
نگاهی به قیمت‌های نفت بیندازید، که مشخص‌ترین کانالی است که از طریق آن مشکلات خاورمیانه می‌تواند به اقتصادهای اروپا و فراتر از آن ضربه بزند.
قیمت‌های نفت هنوز افزایش نیافته‌اند، چون همان طور که فاتح بیرول (Fatih Birol)، مدیر اجرایی آژانس بین‌المللی انرژی، این هفته به رویترز گفت، میزان عرضه بالا است و رشد تقاضا در حال کند شدن است.
او گفت: “من انتظار تغییر عمده‌ای در قیمت نفت ندارم چون مقدار زیادی نفت در بازار وجود دارد.”
DHL ، غول لجستیک آلمانی، گفت که هنوز ظرفیت حمل و نقل هوایی در دسترس دارد – که گزینه‌ای برای همه نیست – چون اقتصاد جهانی هنوز “واقعاً رونق نگرفته است.”
این تصویر اقتصادی ضعیف همچنین باعث می‌شود شرکت‌ها نتوانند هر گونه افزایش هزینه‌هایی را که، به عنوان مثال با تغییر مسیر به در آفریقا، با آن مواجه می‌شوند، به مصرف‌کنندگان منتقل کنند. بسیاری از آن‌ها در سال گذشته حاشیه‌های سود خود را بازسازی کرده‌اند و پذیرفته‌اند که ممکن است ساده‌ترین راه حل این باشد که هزینه‌های افزایشی را تحمل کنند.
اندی باند (Andy Bond)، رئیس هیئت مدیره اجرایی گروه پپکو (Pepco Group)، مالک پاندلند (Poundland)، به رویترز گفت: “بهترین پیش‌بینی ما در حال حاضر این است که ما می‌توانیم هزینه‌های افزایشی که برآورد می‌کنیم به وجود خواهد آمد را جذب کنیم و همچنان به … بهبود حاشیه سود ناخالص دست یابیم.”
فروشگاه مبلمان ایکیا (IKEA) حتی گفت که به برنامه‌های کاهش قیمت خود پایبند خواهد بود و موجودی‌های کافی برای جذب هرگونه شوک‌های زنجیره تأمین دارد. تا زمانی که این وضعیت برای تعداد کافی از شرکت‌ها باقی بماند، اختلال تأثیری بر تورم قیمت مصرف‌کننده نخواهد داشت.
آیا سیاست‌گذاران اروپایی می‌توانند به سادگی این موضوع را نادیده بگیرند؟
خیر – چون هرچه اختلال طولانی‌تر شود، احتمال تأثیرگذاری آن بر تصویر کلی اقتصادی بیشتر می‌شود، حتی اگر به تدریج باشد.
با استفاده از برآورد صندوق بین‌المللی پول (IMF) از تأثیر افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل، Oxford Economics در یادداشت ۴ ژانویه خود برآورد کرد که افزایش قیمت‌های حمل‌ونقل کانتینری ۰.۶ درصد به تورم در یک سال اضافه خواهد کرد. بانک مرکزی اروپا (ECB) انتظار دارد تورم منطقه یورو از ۵.۴ درصد در سال ۲۰۲۳ به ۲.۷ درصد در امسال کاهش یابد.
Oxford Economics نتیجه‌گیری کرد: “این مسئله نشان می‌دهد که بسته شدن پایدار دریای سرخ نمی‌تواند از کاهش تورم جلوگیری کند، اما سرعت بازگشت آن به حالت عادی را کند خواهد کرد. این سازمان این مسئله را مانعی برای تغییر مورد انتظار به سمت نرخ بهره‌های پایین‌تر نمی‌دید.
در این میان، حملات حوثی‌ها و مشکلات گسترده‌تر در خاورمیانه یکی از «خطرات ژئوپلیتیکی» هستند که در صورت‌جلسات بحث سیاست پولی بانکداران مرکزی مطرح می‌شوند. ترس از تشدید این حملات است – و خود این ترس ممکن است به تصمیماتی که به دست می‌آیند، سرایت کند.
در نهایت – و ممکن است هنوز مدتی تا این نقطه فاصله داشته باشیم – امکان دارد که این وضعیت، شرکت‌ها را تشویق کند تا برنامه‌هایی که پس از اختلال تجارت ناشی از همه‌گیری بیماری کووی-19 تهیه کرده‌اند را پیش ببرند و مسیرهای تأمین جایگزین و قابل پیش‌بینی‌تری را دنبال کنند.
این کار ممکن است شامل مسیرهای تجاری طولانی‌تر اما امن‌تر و «نزدیک‌سازی» یا «بازگرداندن تولید» به نزدیکی بازارهای کلیدی باشد. اما هر گزینه‌ای که بررسی شود، احتمال دارد که همه آن‌ها یک ویژگی مشترک داشته باشند و آن هزینه‌های بالاتر است.
